Акционер компании, обслуживающей во Внуково бизнес-джеты, выкручивает крылья перевозчикам
Алла Розова
На российском рынке авиаперевозок идет процесс сокращения числа авиакомпаний и монополизации наземного обслуживания. С 2003 по 2012 год количество кресел, выставленных российскими авиакомпаниями на рынке, увеличилось более чем вдвое — с 41,4 млн до 95,5 млн единиц, а количество российских авиаперевозчиков, выполняющих коммерческие рейсы, с 2003 по 2010 год уменьшилось с 232 до 151 компании. Такие цифры привел 10-м форуме «Крылья России» глава Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Евгений Чибирев. В 2011–2012 годах авиационная администрация аннулировала еще 44 сертификата эксплуатанта.
Испортить бизнес конкуренту. Навсегда
Если количество самолетов авиакомпаний в воздухе пока еще позволяет говорить о конкуренции за пассажиров, то на земле монополизация идет гораздо более быстрыми темпами. Аэропорты переходят в частные руки, а их владельцы обычно уже являются собственниками обслуживающих компаний, создают свои авиакомпании и компании-операторы деловой авиации. В результате для «своих» рейсов создаются льготные условия, а сторонние компании «отжимаются» от бизнеса. Самолетам «чужих» компаний, например, могут не предоставить запрашиваемое время взлета-посадки, заставить лишние полчаса поболтаться в небе, расходуя впустую горючее, затянуть до неприличия время межрейсового обслуживания воздушного судна, а то и прямо не допустить конкурентов к выполнению «выгодных» рейсов. Существует множество различных способов «испортить» бизнес конкурирующему авиаперевозчику, после чего единственные операторы в аэропорту назначают цены на свои услуги «с потолка». Соответственно, и цены на аэропортовый сервис в Москве в три-четыре раза выше, чем в Европе. Особенно это касается бизнес-авиации.
Ситуация стала настолько вопиющей, что Международный олимпийский комитет в конце прошлого года, побывав в Сочи, был вынужден обратить внимание правительства на создание в российских аэропортах, наиболее востребованных для бизнес-авиации, монопольных схем, в результате которых сборы за обслуживание повышаются в десятки раз. Безнаказанность монополий в России приводит к совершенно диким случаям ущемления интересов пассажиров.
Наиболее известен случай в сочинском аэропорту в августе 2011 года, когда руководитель Российского космического агентства Владимир Поповкин из-за саботажа экс-гендиректора «Базэл Аэро» (компания, обслуживающая аэропорт Сочи) Сергея Лихарева был вынужден взбираться в самолет по стремянке, а потом полтора часа ждать взлета. Монополистов не испугал даже уровень VIP-пассажира! Поповкину помог только звонок руководителю Федерального агентства воздушного транспорта.
Весь операторский рынок деловой авиации России на 90% принадлежит двум компаниям − «Русаэро» и «Аэротрансу», а в каждом аэропорту самолеты караулит свой обслуживающий монополист (хэндлинговая компания). В апреле 2011 года по заявлению оператора деловой авиации ЗАО "Стримлайн ОПС" было возбуждено антимонопольное дело в отношении ОАО «Омский аэропорт», который отдал монопольное право на обслуживание деловой авиации ОАО «Центр производственно-диспетчерских услуг гражданской авиации «Аэротранс» (против «Аэротранса» также велось антимонопольное разбирательство).
«Стримлайн» столкнулся с сопротивлением обслуживанию своих рейсов не только в Омске, но и в других городах России (по информации ЗАО «Стримлайн ОПС», монополизация услуг по наземному обслуживанию деловой авиации имеет место быть в Москве, Санкт-Петербурге, Сочи, Краснодаре, Анапе, Геленджике). Еще раньше с рынка был выдавлен оператор деловой авиации «ИстЮнион».
Сейчас в правительстве идет обсуждение схемы реформирования Московского авиационного узла (МАУ) путем возможного объединения аэропортов Внуково и Шереметьево. Эксперты обсуждают все детали схемы, кроме вопроса монополизма наземного обслуживания. В новой компании частные владельцы аэропорта «Внуково» могут получить до 40% акций, что фактически позволит им контролировать два аэропорта и применить в них уже отработанную во «Внуково» схему извлечения монопольной прибыли.
Как отжать, ущемив
Во «Внуково» обслуживанием бизнес-джетов занимается монополист − компания «Виппорт», владельцами которой являются основной частный акционер всего аэропорта Виталий Ванцев (51%) и Дмитрий Купцов (49%). Последний является основным акционером (58%) в работающем в Москве и многих региональных аэропортах оператора деловой авиации «Русаэро». Структуры Купцова вытеснили из «Внуково» всех других операторов деловой авиации, заставляя авиакомпании не очень чистыми методами переходить к ним на обслуживание. Способов для этого достаточно. Можно заставить пассажиров от «конкурентов» ждать по нескольку часов приема уже прилетевшего борта, сославшись на отсутствие трапов. Можно «поставить компанию на деньги»: стоимость временной стоянки в порту давно уже превысила пределы разумного, а если пустое судно захочет улететь, спецпрайс для него – 3000 евро, что просто невозможно ни в каком другом порту мира. Можно выкручивать руки клиенту, торгуя слотами (временными промежутками прилёта-вылета) – предлагая лучшее и удобное время своим и отказывая в принятии борта в запрошенное время «чужим». При этом сам оператор не имеет возможности манипулировать временем, эта деятельность находится в юрисдикции самого аэропорта. Но имея в акционерах владельца Внуково, «Виппорту» это не составляет особого труда. В последнее время все чаще авиакомпаниям, которым досаждают нерыночные условия работы во ВНК-3 и у которых появляется желание сменить обслуживающего оператора, угрожают серьезными проблемами, причем не только во ВНК-3, но и в других аэропортах, где реализована оффшорная схема работы бизнес-структур Дмитрия Купцова.
Три дня назад в прессе появилось письмо руководителя бельгийской компании Beaumont Air SA, который обратился в Транспортную прокуратуру России с просьбой разобраться с «беспрецендентными фактами коррупции со стороны ряда российских служб и компаний в аэропорту Внуково». В письме директор перечисляет, как борт его компании столкнулся с попытками вымогательства взяток за слоты. По прибытию им «всячески пытались сорвать рейс: задерживали высадку пассажиров, подачу трапов, хотя к этому, со слов работников аэропорта, не было технических причин». «На каждом из этапов обслуживания нашего рейса нам намекали, что за качественную и своевременную подготовку бизнес-джета нам надо еще что-то сверху доплатить». В заключение компании попытались навязать услуги хендлингового агента «РусАэро». В письме сообщается, что «что это не единичный случай угроз, намеренных срывов рейсов и навязывания нерыночных цен, а достаточно отлаженная коррумпированная система работы российского оператора во Внуково- 3».
Благодаря близости к Москве популярность «Внуково» среди пассажиров бизнес-джетов позволяет «Виппорту» держать монопольно высокие цены на виртуальные дополнительные услуги наземного обслуживания - вдвое против цен «Шереметьево» и «Домодедово» (5000 евро против 2800 евро). При этом вся операционная деятельность компаний Купцова в России ведется через «РусАэро», а финансовые потоки идут через оффшорную компанию Shennon Air. Клиент договариваясь с «РусАэро», получает инвойсы от Shennon Air и никого это не удивляет, т.к. практически вся бизнес-авиация (99%) находится за рубежом – в России не выгодно вести этот бизнес. При этом все серьезные люди, в т.ч. государственные чиновники, пользуясь бизнес-перевозками, сливают бюджетные деньги в «золотой ручей», утекающий в карманы одного человека, Дмитрия Купцова. Государство ежегодно недополучает сотни миллионов рублей налогов, а «Виппорт» ежегодно показывает близкую к нулю прибыль или убытки.
Что выберут основные владельцы
Деятельность Купцова по извлечению прибыли из внуковского бизнес-терминала могла бы продолжаться и дальше, но похоже, что сейчас акционеры столкнулись с ситуацией, когда надо выбирать. Позиция Виталия Ванцева – расширять регулярные рейсы, получая значительно больше денег. Позиция Купцова – продолжать ущемлять интересы основного потока пассажиров в пользу бизнес-перевозок. Ванцев для себя, видимо, определился. В интервью агентству "Прайм" 18 декабря он заявил, что аэропорт исчерпал потенциал для роста бизнес-авиации. "Я говорил, что во "Внуково" нет потенциала роста для бизнес-авиации. Все ангары, перроны забиты, если будет расти бизнес-авиация, то мы посчитали, что правильно, чтобы она росла в Кубинке", - сказал он.
Еще ранее Ванцев говорил о планах увеличения на 50% потока обычных пассажиров во Внуково на 2013 год за счет сокращения бизнес-рейсов, которые якобы собираются перевести в аэропорт «Кубинка». Правда Кубинка заработает не ранее 2014 года, посему пока Купцову гарантирована оффшорная сверхприбыль, ну а дальше «Русаэро» придется потесниться. Регулярные полеты дают значительно больше прибыли от обслуживания, чем работа бизнес-терминала. Что выберет Московское правительство – основной владелец аэропорта, очевидно, особенно учитывая позицию не основного владельца.
Алла Розова
На российском рынке авиаперевозок идет процесс сокращения числа авиакомпаний и монополизации наземного обслуживания. С 2003 по 2012 год количество кресел, выставленных российскими авиакомпаниями на рынке, увеличилось более чем вдвое — с 41,4 млн до 95,5 млн единиц, а количество российских авиаперевозчиков, выполняющих коммерческие рейсы, с 2003 по 2010 год уменьшилось с 232 до 151 компании. Такие цифры привел 10-м форуме «Крылья России» глава Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Евгений Чибирев. В 2011–2012 годах авиационная администрация аннулировала еще 44 сертификата эксплуатанта.
Испортить бизнес конкуренту. Навсегда
Если количество самолетов авиакомпаний в воздухе пока еще позволяет говорить о конкуренции за пассажиров, то на земле монополизация идет гораздо более быстрыми темпами. Аэропорты переходят в частные руки, а их владельцы обычно уже являются собственниками обслуживающих компаний, создают свои авиакомпании и компании-операторы деловой авиации. В результате для «своих» рейсов создаются льготные условия, а сторонние компании «отжимаются» от бизнеса. Самолетам «чужих» компаний, например, могут не предоставить запрашиваемое время взлета-посадки, заставить лишние полчаса поболтаться в небе, расходуя впустую горючее, затянуть до неприличия время межрейсового обслуживания воздушного судна, а то и прямо не допустить конкурентов к выполнению «выгодных» рейсов. Существует множество различных способов «испортить» бизнес конкурирующему авиаперевозчику, после чего единственные операторы в аэропорту назначают цены на свои услуги «с потолка». Соответственно, и цены на аэропортовый сервис в Москве в три-четыре раза выше, чем в Европе. Особенно это касается бизнес-авиации.
Ситуация стала настолько вопиющей, что Международный олимпийский комитет в конце прошлого года, побывав в Сочи, был вынужден обратить внимание правительства на создание в российских аэропортах, наиболее востребованных для бизнес-авиации, монопольных схем, в результате которых сборы за обслуживание повышаются в десятки раз. Безнаказанность монополий в России приводит к совершенно диким случаям ущемления интересов пассажиров.
Наиболее известен случай в сочинском аэропорту в августе 2011 года, когда руководитель Российского космического агентства Владимир Поповкин из-за саботажа экс-гендиректора «Базэл Аэро» (компания, обслуживающая аэропорт Сочи) Сергея Лихарева был вынужден взбираться в самолет по стремянке, а потом полтора часа ждать взлета. Монополистов не испугал даже уровень VIP-пассажира! Поповкину помог только звонок руководителю Федерального агентства воздушного транспорта.
Весь операторский рынок деловой авиации России на 90% принадлежит двум компаниям − «Русаэро» и «Аэротрансу», а в каждом аэропорту самолеты караулит свой обслуживающий монополист (хэндлинговая компания). В апреле 2011 года по заявлению оператора деловой авиации ЗАО "Стримлайн ОПС" было возбуждено антимонопольное дело в отношении ОАО «Омский аэропорт», который отдал монопольное право на обслуживание деловой авиации ОАО «Центр производственно-диспетчерских услуг гражданской авиации «Аэротранс» (против «Аэротранса» также велось антимонопольное разбирательство).
«Стримлайн» столкнулся с сопротивлением обслуживанию своих рейсов не только в Омске, но и в других городах России (по информации ЗАО «Стримлайн ОПС», монополизация услуг по наземному обслуживанию деловой авиации имеет место быть в Москве, Санкт-Петербурге, Сочи, Краснодаре, Анапе, Геленджике). Еще раньше с рынка был выдавлен оператор деловой авиации «ИстЮнион».
Сейчас в правительстве идет обсуждение схемы реформирования Московского авиационного узла (МАУ) путем возможного объединения аэропортов Внуково и Шереметьево. Эксперты обсуждают все детали схемы, кроме вопроса монополизма наземного обслуживания. В новой компании частные владельцы аэропорта «Внуково» могут получить до 40% акций, что фактически позволит им контролировать два аэропорта и применить в них уже отработанную во «Внуково» схему извлечения монопольной прибыли.
Как отжать, ущемив
Во «Внуково» обслуживанием бизнес-джетов занимается монополист − компания «Виппорт», владельцами которой являются основной частный акционер всего аэропорта Виталий Ванцев (51%) и Дмитрий Купцов (49%). Последний является основным акционером (58%) в работающем в Москве и многих региональных аэропортах оператора деловой авиации «Русаэро». Структуры Купцова вытеснили из «Внуково» всех других операторов деловой авиации, заставляя авиакомпании не очень чистыми методами переходить к ним на обслуживание. Способов для этого достаточно. Можно заставить пассажиров от «конкурентов» ждать по нескольку часов приема уже прилетевшего борта, сославшись на отсутствие трапов. Можно «поставить компанию на деньги»: стоимость временной стоянки в порту давно уже превысила пределы разумного, а если пустое судно захочет улететь, спецпрайс для него – 3000 евро, что просто невозможно ни в каком другом порту мира. Можно выкручивать руки клиенту, торгуя слотами (временными промежутками прилёта-вылета) – предлагая лучшее и удобное время своим и отказывая в принятии борта в запрошенное время «чужим». При этом сам оператор не имеет возможности манипулировать временем, эта деятельность находится в юрисдикции самого аэропорта. Но имея в акционерах владельца Внуково, «Виппорту» это не составляет особого труда. В последнее время все чаще авиакомпаниям, которым досаждают нерыночные условия работы во ВНК-3 и у которых появляется желание сменить обслуживающего оператора, угрожают серьезными проблемами, причем не только во ВНК-3, но и в других аэропортах, где реализована оффшорная схема работы бизнес-структур Дмитрия Купцова.
Три дня назад в прессе появилось письмо руководителя бельгийской компании Beaumont Air SA, который обратился в Транспортную прокуратуру России с просьбой разобраться с «беспрецендентными фактами коррупции со стороны ряда российских служб и компаний в аэропорту Внуково». В письме директор перечисляет, как борт его компании столкнулся с попытками вымогательства взяток за слоты. По прибытию им «всячески пытались сорвать рейс: задерживали высадку пассажиров, подачу трапов, хотя к этому, со слов работников аэропорта, не было технических причин». «На каждом из этапов обслуживания нашего рейса нам намекали, что за качественную и своевременную подготовку бизнес-джета нам надо еще что-то сверху доплатить». В заключение компании попытались навязать услуги хендлингового агента «РусАэро». В письме сообщается, что «что это не единичный случай угроз, намеренных срывов рейсов и навязывания нерыночных цен, а достаточно отлаженная коррумпированная система работы российского оператора во Внуково- 3».
Благодаря близости к Москве популярность «Внуково» среди пассажиров бизнес-джетов позволяет «Виппорту» держать монопольно высокие цены на виртуальные дополнительные услуги наземного обслуживания - вдвое против цен «Шереметьево» и «Домодедово» (5000 евро против 2800 евро). При этом вся операционная деятельность компаний Купцова в России ведется через «РусАэро», а финансовые потоки идут через оффшорную компанию Shennon Air. Клиент договариваясь с «РусАэро», получает инвойсы от Shennon Air и никого это не удивляет, т.к. практически вся бизнес-авиация (99%) находится за рубежом – в России не выгодно вести этот бизнес. При этом все серьезные люди, в т.ч. государственные чиновники, пользуясь бизнес-перевозками, сливают бюджетные деньги в «золотой ручей», утекающий в карманы одного человека, Дмитрия Купцова. Государство ежегодно недополучает сотни миллионов рублей налогов, а «Виппорт» ежегодно показывает близкую к нулю прибыль или убытки.
Что выберут основные владельцы
Деятельность Купцова по извлечению прибыли из внуковского бизнес-терминала могла бы продолжаться и дальше, но похоже, что сейчас акционеры столкнулись с ситуацией, когда надо выбирать. Позиция Виталия Ванцева – расширять регулярные рейсы, получая значительно больше денег. Позиция Купцова – продолжать ущемлять интересы основного потока пассажиров в пользу бизнес-перевозок. Ванцев для себя, видимо, определился. В интервью агентству "Прайм" 18 декабря он заявил, что аэропорт исчерпал потенциал для роста бизнес-авиации. "Я говорил, что во "Внуково" нет потенциала роста для бизнес-авиации. Все ангары, перроны забиты, если будет расти бизнес-авиация, то мы посчитали, что правильно, чтобы она росла в Кубинке", - сказал он.
Еще ранее Ванцев говорил о планах увеличения на 50% потока обычных пассажиров во Внуково на 2013 год за счет сокращения бизнес-рейсов, которые якобы собираются перевести в аэропорт «Кубинка». Правда Кубинка заработает не ранее 2014 года, посему пока Купцову гарантирована оффшорная сверхприбыль, ну а дальше «Русаэро» придется потесниться. Регулярные полеты дают значительно больше прибыли от обслуживания, чем работа бизнес-терминала. Что выберет Московское правительство – основной владелец аэропорта, очевидно, особенно учитывая позицию не основного владельца.
