"Министр катастроф" лоббирует интересы Global Ports
Сергей Резанников
Пожалуй, немного найдется в России более удачливых лоббистов, чем бывший министр транспорта Игорь Левитин. Практически все вопросы, в которых был его интерес, решались на государственном уровне в его пользу. Правда, если большинство российских лоббистов пытаются создать благоприятные условия для всей отрасли, и, как следствие, себе, то в случае с Левитиным не так: здесь на первом месте стояла выгода близких к экс-чиновнику бизнес-структур, а транспортная отрасль как была отстающей по европейским меркам, такой и осталась. Не случайно Левитина прозвали «министром катастроф»: такое количество трагических происшествий, как при нем, припомнить сложно. Тут и утонувший на Волге теплоход «Булгария», утащивший на дно 122 человек, и разбившийся под Донецком самолет Ту-154, летевший из Анапы в Петербург – тогда погибло 170 людей. И падение Як-42 под Ярославлем, забравшего на тот свет 43 души. 45 жертв было при падении Ту-134 под Петрозаводском, 125 – в Иркутском аэропорту, когда загорелся «Аэробус-310». А еще – теракт в аэропорту «Домодедово» и подрыв «Невского экспресса», которые случились в том числе из-за плохого обеспечения безопасности. Всего пребывание Левитина на посту министра транспорта стоило жизни более чем 700 человек. Не у каждого хирурга, даже неумелого, есть такое собственное кладбище.
Зато на этом фоне трудно не заметить денежные дожди, проливающиеся на компании, считающиеся близкими экс-министру. Когда в 2004 году Игорь Левитин возглавил Минтранс, он дисциплинированно переписал все свои доли в бизнес-структурах на родных и близких. Теми учреждались новые компании, они сливались со старыми, перепродавались, перепокупались, доли путались, записывались на кипрские офшоры, и теперь без специального запроса следственных органов установить, кто является их конечным бенефициаром, невозможно. Хотя эксперты не сомневаются, что это лицо им хорошо известно, и оно как две капли воды похоже на левитинское.
Впрочем, бизнесом он занимался и открыто: в течение семи лет министр в нарушение закона «О правительстве» был председателем Совета директоров «Международного аэропорта Шереметьево» и «Аэрофлота», а также членом совета директоров «Объединенной авиастроительной корпорации».
Вскоре начались странные совпадения. Например, до прихода Левитина в правительство компания «Северстальтранс», в которой он трудился, зарабатывала 10 миллионов рублей в год, то сразу после занятия министерского кресла – 25 миллионов. Рост доходов на 150 процентов всего за год – фантастический показатель для любого предприятия. Мощным многомиллиардным потоком пошли государственные заказы и в другие фирмы, близкие министру: Минтранс и подконтрольный ему Росавтодор щедро отдавали подряды фирмам, контролируемым друзьями и родственниками министра. Тут и «Дормашинвест», аффилиированный со «Стальтехинвестом», который Левитин учредил вместе с дочерью, и «Пассажир сервис», и «Мостотрест» и десятки других фирм. В «Мостотрест», к примеру, по данным СПАРК-Интерфакс, государство всего за пять лет перечислило почти 80 миллиардов рублей.
А что отрасль? Если в 2000 году, задолго до назначения Левитина министром, Росавтодор строил почти восемь тысяч километров дорог, тратя на это около 56 миллиардов рублей, то в 2010 году распорядитель бюджета имел в своем распоряжении уже 280 миллиардов, но построил… всего две тысячи километров. Специалисты прикинули: за десять лет стоимость материалов и работ выросла примерно в три раза. Но даже с учетом этого факта эффективность расходования государственных средств снизилась в 5-6 раз. Судя по всему, именно так со стороны и выглядит коррупция. Тем более, что это подозрение небезосновательно. Например, Счетная палата провела аудит строительства участка автотрассы Москва-Петербург в Тверской области. И нашла завышение бюджета на 6,6 миллиарда рублей. Причем эта прибыль отошла к компании «Мостотрест», где 31,5 процента акций принадлежит бенефициарам холдинга «Н-транс» - такое название после ребрендинга получила «Северстальтранс», в которой трудился Левитин до прихода в правительство. Прокладкой скандальной трассы, идущей через Химкинский лес, занимается «Северо-Западная концессионная компания», где 50 процентов акций – у собственников все того же «Н-транса». Да и вообще с этой дорогой – одни скандалы. Тут и избиения защитников Химкинского леса, и коллапс, сковавший нынешнюю трассу Москва-Петербург в 2006 году: тогда многокилометровый затор стал поводом для одобрения проекта строительства новой платной дороги. Но проверка Генпрокуратуры установила, что причиной кризиса на шоссе были неправильные действия правительства Москвы и Росавтодора. То есть, судя по всему, пробка была создана искусственно.
Вообще, «Н-транс» сегодня – один из крупнейших игроков на транспортном рынке. Холдинг занимается буквально всем: от дорог до перевозок грузов. А в Петербурге у него имеется и вовсе бриллиант: там он является монополистом на рынке стивидорных услуг. Ведь 83 процента контейнерных перевозок проходят через подконтрольную «Н-транс» фирму Global Ports. Плюс у нее свои терминалы в Эстонии и Финляндии. У российских импортеров к ней давно есть претензии из-за грабительских расценок, которые все время бесконтрольно растут: если сейчас стоимость погрузки-разгрузки контейнеров еще сопоставима с мировыми ценами, то за перемещение по территории порта фирма дерет три шкуры. По данным гильдии «Гермес», провезти контейнер несколько сот метров к пункту таможенного досмотра обходится в такую сумму, что стоимость обслуживания удваивается. Если груз необходимо взвесить, то утраивается. А если таможенники решат провести полную проверку контейнера, то расходы возрастают почти в четыре раза. При этом в большинстве зарубежных портов все эти процедуры – бесплатные. Вот и выходит, что обслуживание грузов в Большом порту Санкт-Петербурга становится невыгодным. Предприниматели уже и в суд обратились, и в Антимонопольную службу жалобы написали, но эти дела пока находятся в стадии рассмотрения.
Стоит ли удивляться, что возвышение Global Ports тоже произошло во время «министерского срока» Игоря Левитина. При этом укрепились и позиции небезызвестного в Петербурге «авторитетного бизнесмена» Ильи Трабера, который долгие годы был в питерском порту царем и богом. Испанская пресса упоминает его под кличкой «Антиквар» и связывает с тамбовской преступной группировкой. Ему не только остался подконтрольным Морской порт, но и близкие Траберу люди вдруг заняли высокие государственные посты: бывший директор «Портового флота» Анатолий Савкин возглавил питерское отделение Росморпорта, а бывший сотрудник Трабера Игорь Русу – сначала компанию «Усть-Луга», а затем он стал заместителем руководителя Росречморфлота.
Вполне естественно, что левитинский Global Ports хотел бы и дальше сохранять свое глобальное доминирование. Но это идет вразрез с планами руководства страны развивать российский морской транспорт. И чьи же интересы взяли верх – государства или бывшего министра транспорта? Судите сами. Проект крупнейшего порта в Усть-Луге должен был стать прорывным: там планировались многочисленные причалы и терминалы плюс огромная промышленная зона, которая должна была на месте перерабатывать привозимое морем сырье. Правда, все это имело смысл только при хорошей транспортной инфраструктуре: сейчас к Усть-Луге ведет единственная дорога из Петербурга. Причем весьма узкая. Так что в планах было строительство трассы, которая вывела бы грузы к Новгороду и дальше вглубь страны. Но за все время, пока Левитин был министром транспорта, эта магистраль так и не появилась. А без нее и производства в промзоне появляться не желают, да и сам порт теряет смысл, так что проект хоть и развивается, но далеко не теми темпами, как хотелось бы.
Вскоре появился еще один потенциальный конкурент для Global Ports – порт в Бронке. К нему сейчас прокладывают от дамбы морской канал, а на берегу строят причалы. С транспортным обеспечением инвесторы решили вопрос сами, благо и железнодорожные пути, и Кольцевая автодорога рядом. И тогда началась атака на проект с другой стороны: финансовой. Ведь на строительство порта планируется потратить около 60 миллиардов рублей, из которых 15 миллиардов – бюджетные: их выделил Росморпорт. Их-то и пытаются отобрать. И, хотя Левитин уже покинул министерство, лоббировать свои интересы, похоже, не перестал: в правительство поступило заключение Совета потребителей при Росмопорте, которое рекомендовало прекратить финансирование Бронки.
Откуда растут уши у этого заключения, стало ясно, когда в июле организация «Анонимный интернационал» выложила в Сеть интернет-переписку заместителя председателя правительства РФ Аркадия Дворковича со своим помощником Аланом Лушниковым. Когда-то Лушников работал в Минтрансе, и тоже помощником – у министра Игоря Левитина. Так что налицо старые служебные связи, которые на этот раз должны были сослужить одной задаче: затормозить, а в идеале похоронить конкурирующий проект. Лушников перечисляет пять строек, которые было бы неплохо лишить государственной поддержки. В их числе – и Бронка. А вскоре после этого и возникло заключение Совета потребителей. Конечно, хакеров из «Анонимного интернационала» в суд не приведешь, чтобы доказать подлинность выложенной в Интернет переписки. Да и методы их работы не безупречны. Но до сих пор эта подпольная организация не была уличена в подделке писем, только в их обнародовании. Так что, скорее всего, переписка подлинная, тем более, что свои письма уже опознали двое адресантов Дворковича . Что еще раз заставляет снять шляпу перед лоббистским талантом Игоря Левитина: даже покинув министерский пост, он свято блюдет интересы близких к нему бизнес-структур.
Сергей Резанников
Собственное кладбище
Пожалуй, немного найдется в России более удачливых лоббистов, чем бывший министр транспорта Игорь Левитин. Практически все вопросы, в которых был его интерес, решались на государственном уровне в его пользу. Правда, если большинство российских лоббистов пытаются создать благоприятные условия для всей отрасли, и, как следствие, себе, то в случае с Левитиным не так: здесь на первом месте стояла выгода близких к экс-чиновнику бизнес-структур, а транспортная отрасль как была отстающей по европейским меркам, такой и осталась. Не случайно Левитина прозвали «министром катастроф»: такое количество трагических происшествий, как при нем, припомнить сложно. Тут и утонувший на Волге теплоход «Булгария», утащивший на дно 122 человек, и разбившийся под Донецком самолет Ту-154, летевший из Анапы в Петербург – тогда погибло 170 людей. И падение Як-42 под Ярославлем, забравшего на тот свет 43 души. 45 жертв было при падении Ту-134 под Петрозаводском, 125 – в Иркутском аэропорту, когда загорелся «Аэробус-310». А еще – теракт в аэропорту «Домодедово» и подрыв «Невского экспресса», которые случились в том числе из-за плохого обеспечения безопасности. Всего пребывание Левитина на посту министра транспорта стоило жизни более чем 700 человек. Не у каждого хирурга, даже неумелого, есть такое собственное кладбище.
Зато на этом фоне трудно не заметить денежные дожди, проливающиеся на компании, считающиеся близкими экс-министру. Когда в 2004 году Игорь Левитин возглавил Минтранс, он дисциплинированно переписал все свои доли в бизнес-структурах на родных и близких. Теми учреждались новые компании, они сливались со старыми, перепродавались, перепокупались, доли путались, записывались на кипрские офшоры, и теперь без специального запроса следственных органов установить, кто является их конечным бенефициаром, невозможно. Хотя эксперты не сомневаются, что это лицо им хорошо известно, и оно как две капли воды похоже на левитинское.
Впрочем, бизнесом он занимался и открыто: в течение семи лет министр в нарушение закона «О правительстве» был председателем Совета директоров «Международного аэропорта Шереметьево» и «Аэрофлота», а также членом совета директоров «Объединенной авиастроительной корпорации».
Вскоре начались странные совпадения. Например, до прихода Левитина в правительство компания «Северстальтранс», в которой он трудился, зарабатывала 10 миллионов рублей в год, то сразу после занятия министерского кресла – 25 миллионов. Рост доходов на 150 процентов всего за год – фантастический показатель для любого предприятия. Мощным многомиллиардным потоком пошли государственные заказы и в другие фирмы, близкие министру: Минтранс и подконтрольный ему Росавтодор щедро отдавали подряды фирмам, контролируемым друзьями и родственниками министра. Тут и «Дормашинвест», аффилиированный со «Стальтехинвестом», который Левитин учредил вместе с дочерью, и «Пассажир сервис», и «Мостотрест» и десятки других фирм. В «Мостотрест», к примеру, по данным СПАРК-Интерфакс, государство всего за пять лет перечислило почти 80 миллиардов рублей.
Денег больше, дорог меньше
А что отрасль? Если в 2000 году, задолго до назначения Левитина министром, Росавтодор строил почти восемь тысяч километров дорог, тратя на это около 56 миллиардов рублей, то в 2010 году распорядитель бюджета имел в своем распоряжении уже 280 миллиардов, но построил… всего две тысячи километров. Специалисты прикинули: за десять лет стоимость материалов и работ выросла примерно в три раза. Но даже с учетом этого факта эффективность расходования государственных средств снизилась в 5-6 раз. Судя по всему, именно так со стороны и выглядит коррупция. Тем более, что это подозрение небезосновательно. Например, Счетная палата провела аудит строительства участка автотрассы Москва-Петербург в Тверской области. И нашла завышение бюджета на 6,6 миллиарда рублей. Причем эта прибыль отошла к компании «Мостотрест», где 31,5 процента акций принадлежит бенефициарам холдинга «Н-транс» - такое название после ребрендинга получила «Северстальтранс», в которой трудился Левитин до прихода в правительство. Прокладкой скандальной трассы, идущей через Химкинский лес, занимается «Северо-Западная концессионная компания», где 50 процентов акций – у собственников все того же «Н-транса». Да и вообще с этой дорогой – одни скандалы. Тут и избиения защитников Химкинского леса, и коллапс, сковавший нынешнюю трассу Москва-Петербург в 2006 году: тогда многокилометровый затор стал поводом для одобрения проекта строительства новой платной дороги. Но проверка Генпрокуратуры установила, что причиной кризиса на шоссе были неправильные действия правительства Москвы и Росавтодора. То есть, судя по всему, пробка была создана искусственно.
Портовые разборки
Вообще, «Н-транс» сегодня – один из крупнейших игроков на транспортном рынке. Холдинг занимается буквально всем: от дорог до перевозок грузов. А в Петербурге у него имеется и вовсе бриллиант: там он является монополистом на рынке стивидорных услуг. Ведь 83 процента контейнерных перевозок проходят через подконтрольную «Н-транс» фирму Global Ports. Плюс у нее свои терминалы в Эстонии и Финляндии. У российских импортеров к ней давно есть претензии из-за грабительских расценок, которые все время бесконтрольно растут: если сейчас стоимость погрузки-разгрузки контейнеров еще сопоставима с мировыми ценами, то за перемещение по территории порта фирма дерет три шкуры. По данным гильдии «Гермес», провезти контейнер несколько сот метров к пункту таможенного досмотра обходится в такую сумму, что стоимость обслуживания удваивается. Если груз необходимо взвесить, то утраивается. А если таможенники решат провести полную проверку контейнера, то расходы возрастают почти в четыре раза. При этом в большинстве зарубежных портов все эти процедуры – бесплатные. Вот и выходит, что обслуживание грузов в Большом порту Санкт-Петербурга становится невыгодным. Предприниматели уже и в суд обратились, и в Антимонопольную службу жалобы написали, но эти дела пока находятся в стадии рассмотрения.
Стоит ли удивляться, что возвышение Global Ports тоже произошло во время «министерского срока» Игоря Левитина. При этом укрепились и позиции небезызвестного в Петербурге «авторитетного бизнесмена» Ильи Трабера, который долгие годы был в питерском порту царем и богом. Испанская пресса упоминает его под кличкой «Антиквар» и связывает с тамбовской преступной группировкой. Ему не только остался подконтрольным Морской порт, но и близкие Траберу люди вдруг заняли высокие государственные посты: бывший директор «Портового флота» Анатолий Савкин возглавил питерское отделение Росморпорта, а бывший сотрудник Трабера Игорь Русу – сначала компанию «Усть-Луга», а затем он стал заместителем руководителя Росречморфлота.
Вполне естественно, что левитинский Global Ports хотел бы и дальше сохранять свое глобальное доминирование. Но это идет вразрез с планами руководства страны развивать российский морской транспорт. И чьи же интересы взяли верх – государства или бывшего министра транспорта? Судите сами. Проект крупнейшего порта в Усть-Луге должен был стать прорывным: там планировались многочисленные причалы и терминалы плюс огромная промышленная зона, которая должна была на месте перерабатывать привозимое морем сырье. Правда, все это имело смысл только при хорошей транспортной инфраструктуре: сейчас к Усть-Луге ведет единственная дорога из Петербурга. Причем весьма узкая. Так что в планах было строительство трассы, которая вывела бы грузы к Новгороду и дальше вглубь страны. Но за все время, пока Левитин был министром транспорта, эта магистраль так и не появилась. А без нее и производства в промзоне появляться не желают, да и сам порт теряет смысл, так что проект хоть и развивается, но далеко не теми темпами, как хотелось бы.
Вскоре появился еще один потенциальный конкурент для Global Ports – порт в Бронке. К нему сейчас прокладывают от дамбы морской канал, а на берегу строят причалы. С транспортным обеспечением инвесторы решили вопрос сами, благо и железнодорожные пути, и Кольцевая автодорога рядом. И тогда началась атака на проект с другой стороны: финансовой. Ведь на строительство порта планируется потратить около 60 миллиардов рублей, из которых 15 миллиардов – бюджетные: их выделил Росморпорт. Их-то и пытаются отобрать. И, хотя Левитин уже покинул министерство, лоббировать свои интересы, похоже, не перестал: в правительство поступило заключение Совета потребителей при Росмопорте, которое рекомендовало прекратить финансирование Бронки.
Откуда растут уши у этого заключения, стало ясно, когда в июле организация «Анонимный интернационал» выложила в Сеть интернет-переписку заместителя председателя правительства РФ Аркадия Дворковича со своим помощником Аланом Лушниковым. Когда-то Лушников работал в Минтрансе, и тоже помощником – у министра Игоря Левитина. Так что налицо старые служебные связи, которые на этот раз должны были сослужить одной задаче: затормозить, а в идеале похоронить конкурирующий проект. Лушников перечисляет пять строек, которые было бы неплохо лишить государственной поддержки. В их числе – и Бронка. А вскоре после этого и возникло заключение Совета потребителей. Конечно, хакеров из «Анонимного интернационала» в суд не приведешь, чтобы доказать подлинность выложенной в Интернет переписки. Да и методы их работы не безупречны. Но до сих пор эта подпольная организация не была уличена в подделке писем, только в их обнародовании. Так что, скорее всего, переписка подлинная, тем более, что свои письма уже опознали двое адресантов Дворковича . Что еще раз заставляет снять шляпу перед лоббистским талантом Игоря Левитина: даже покинув министерский пост, он свято блюдет интересы близких к нему бизнес-структур.
